04.08.2016. - Тайны московского метрополитена

Тайны московского метрополитена

Запись эфира от 02.08.2016 Эксперты: Иван Васин — исследователь истории метро, экскурсовод, руководитель турклуба «Иван-да-Марья». Наталья Леонова — автор и руководитель проекта «Иди и Смотри Необычную Москву» писатель, журналист, экскурсовод по московскому метро.

Игорь Киценко: Добрый день, уважаемые радиослушатели. В эфире программа «Угол зрения», у микрофона Игорь Киценко. Сегодня у нас менее серьезная тема, чем обычно мы выбираем для «Угла зрения». Звучит она так: «Тайны московского метрополитена». Буквально недавно пришло такое информационное сообщение, что Москомархитектура утвердила проект будущей станции «Селигерская» Люблинско-Дмитровской линии Московского метрополитена. На ней появятся витражи с эффектом струящейся воды, сообщается на официальном портале мэра и правительства столицы. Будут украшать, есть фотографии на нескольких информационных изданиях, где изображено, как это приблизительно будет выглядеть, — действительно, эффектно.

В метро большинство из нас так или иначе бывали, именно в московском метро, смотрели его архитектуру. Но, наверное, никто в силу различных обстоятельств не задерживался никогда, не рассматривал, а уж тем более не ходил на экскурсии по московскому метрополитену, которому уже очень много лет и который хранит в себе свои тайны. Некоторые станции можно назвать артобъектами, потому что украшены они очень красиво. Сегодня для беседы на эту тему мы пригласили подключиться к нашему эфиру Ивана Васина, исследователя истории метро, экскурсовода, руководителя турклуба «Иван-да-Марья». Иван, добрый день!

Иван Васин: Добрый день.

И.К.: Иван, вы водите экскурсии в метро. Что вы показываете людям? Какие станции?

И.В.: Показать можно действительно очень много. Это могут быть и станции, т. е. их подземные залы. Это могут быть и отдельные интересные вестибюли. Это может быть рассказ об инженерной, технической составляющей метро, даже о подвижном составе. Здесь все зависит от интереса участников. Сейчас, в эпоху, когда люди интересуются самыми разными направлениями в искусстве, в творчестве, в технике, в технологии, есть очень большое поле для рассказа.

И.К.: Тогда давайте начнем с истории, поскольку вы являетесь исследователем истории метро. Я буквально короткую справку дам. Самые первые предложения по созданию метро Москвы появились аж в 1875 году, когда возникла идея проложить линию от курского вокзала через Лубянскую и Трубную площадь до Марьиной рощи. Это так или, может, с другого все начиналось? Это еще царская Россия, и уже тогда были идеи создания?

И.В.: Это царская Россия, совершенно верно. Опорных дат было несколько. Кроме той, которую вы назвали, 1875 год, сколько-нибудь крупные и проработанные проекты появлялись уже, пожалуй, в первые годы 20 века. Их было не один, не два и даже не десять. Наверное, самым известным стал проект инженеров Балинского и Кнорре, который делался в 1901—1902 годах. Это была целая сеть линий. Не как первое предложение, когда рисовали одну линию и писали к ней обоснование. Балинский и Кнорре, пожалуй, были первыми людьми, которые предложили сделать сеть, которая уже напоминала в будущем реализованный метрополитен. У них был главный вокзал на Красной площади, на Васильевском спуске.

И.К.: То есть московский метрополитен изначально задумывался как кольцевая система?

И.В.: Да. Большинство проектов так составлялось, что он повторял топологию Москвы, сеть ее улиц. Поэтому радиально-кольцевая система как идея в большинстве проектов была заложена изначально.

И.К.: Вы упомянули, что многие люди, которые ходят с вами на экскурсии по московской «подземке», интересуются разными ее аспектами. По части искусства наиболее интересные, на ваш взгляд, наиболее культурно ценные станции какие и что в них интересного?

И.В.: Это, как правило, станции 1, 2, 3, 4 очереди строительства, т. е. станции сталинской эпохи, в основном до 1953?54 годов. Если говорить конкретно, по названиям, это, конечно, всем известная «Маяковская», «Площадь революции», «Новослободская», «Комсомольская-кольцевая» и некоторые другие. Суммарно за этот период было построено не так много станций в процентном соотношении от ныне существующего. Но почти каждая из них является либо действительно настоящим шедевром с точки зрения искусства или инженерии, а иногда, в случае «Маяковской», и инженерии, и искусства одновременно. Но самое главное, что качество исполнения работ было особенно высоким в эти первые годы. Потому что трудились лучшие мастера.

И.К.: Для каждой станции метро разрабатывалась определенная художественная концепция, как я понимаю.

И.В.: Да. Причем эта идея сначала не воспринималась правительством как главная. Ухватили эту идею, когда метро уже было практически построено. В 1932?33 году, когда 1 очередь сооружалась, стоял вопрос, как бы вообще построить метро в Москве в сложных инженерных условиях и при минимуме специалистов. И когда уже стало ясно к концу 1933?34 году, что эта задача успешно решается, тогда задумывались и о составляющей творческой, составляющей искусства. Объявили открытый конкурс на проектирование станций, который, как можно понимать, и выиграли лучшие архитекторы своей эпохи. Какие-то имели еще царское образование, какие-то, как, например, Алексей Душкин, были приглашены молодые специалисты. Самому молодому архитектору было тогда всего 28 лет, а второму — 30 лет.

И.К.: Что с эпохи сталинского метро на данный момент безвозвратно утеряно, чего мы уже не увидим, но что имело огромную ценность? Наверняка, это были барельефы Иосифа Сталина, они были убраны из метрополитена. Или все-таки где-то сохранилось упоминание о нем?

И.В.: Действительно, самым первым стоит назвать вот эти произведения-сталинианы, иногда сейчас такой термин используют, хотя он еще не вошел в обиход. Культ личности Сталина действительно на метро передался. Если в самых первых очередях это было относительно скромное представительство — висели портеры, например, Сталина и Кагановича как представителя путей сообщения, как человека, который строил метро. Орджоникидзе висели портреты. Но потом, во 2, в 3 очереди Сталин начинает уже укореняться в метро. Появляются цитаты из Сталина, особенно это свойственно периоду Великой Отечественной войны. Есть три станции, оформление которых посвящено буквально лишь только нескольким словам Сталина, одной его цитате, которую он произнес 7 ноября 1941 года, а другую 7 ноября 1942 года, выступая перед русскими войсками. Чем дальше, тем больше становилось это стремление подчеркнуть важную роль Сталина в метро. И пик этого явления — это 1952?53 год, когда на «Арбатской» строится наклонный эскалаторный ход из нижнего зала на поверхность. Человек, когда поднимался, видел самый большой мозаичный портрет Сталина, вообще создававшийся у нас в метро. Вот эти вещи все, связанные со Сталиным, конечно, истирались, исчеркивались, уже начиная с 1956 года. Есть точные датировки. Это, конечно, всем известный, знаменитый ХХ съезд и примерно пятилетие после него изображения Сталина, барельефы, цитаты убирались. Последнее упоминание было убрано в 1961 году. Но кое-какие следы остались. Есть две станции, на которых еще можно увидеть. Не с точки зрения того, что там прямо написано «Сталин». Но на «Новокузнецкой» есть упоминание Сталинграда как города-героя Великой Отечественной войны. На одной из табличек слово «Сталинград» написано, если приглядеться, его видно. А вторая станция — это «Курская-кольцевая». История ее нашумела в последние годы, когда восстанавливали фразу: «Нас вырастил Сталин на верность народу», т. е. фразу из гимна Советского Союза. Хотя ее восстановили, но определенный период ее не было. Сегодня она снова есть, в каком-то смысле это реставрация. Но споров было очень много. Я думаю, многие слушатели, кто за этой историей следил, кто пользовался этой станцией, обращали внимание.

И.К.: Хорошо. Метро постепенно расширялось, наверное, каждый год что-то там делалось, реконструировалось. Сейчас активно метро удлиняется, расширяется, продляется. Что еще на данный момент безвозвратно потеряно? Какие-то ценные исторические вещи — что пропало из вестибюлей метрополитена? Так называемая «ночь длинных ковшей» в Москве, когда убирали незаконные постройки, которые находились на площадях перед входами в вестибюли метро, стараются сейчас восстановить исторический какой-то облик этих входов. Но наверняка что-то было уже безвозвратно потеряно. Что это за объекты? Есть какая-то информация?

И.В.: Есть, конечно, об этом много деталей. Сама «ночь длинных ковшей» метро как памятника не коснулась. Скорее здесь открылся исторический облик вестибюлей метро, как, скажем, на станции «Чистые пруды». Эта площадь была заставлена, а сегодня мы можем наблюдать старый вид каким он был в 1935 году. Проблемы были скорее другого характера. Какие-то новые строительства — сооружение переходов, сооружение новых станций, вестибюлей — не могли вестись без разбора существовавших раньше конструкций. Сегодня, скажем, любой москвич знает, что на Площади трех вокзалов стоит великолепный вестибюль станции «Комсомольская-кольцевая». Но мало кто помнит, что на его месте стоял старый, более скромный и маленький вестибюль, который, тем не менее, был очень богато украшен. Там было несколько прекрасных работ, в том числе художника Фаворского. Этот вестибюль в 1950?51 году был закрыт и разобран, на его месте ставится новый торжественный помпезный вестибюль. «Парк культуры-кольцевая» — тоже вестибюль стоит на месте старого. В некоторых случаях разбирали вестибюли, которые заменялись не такими же парадными и торжественными, а более утилитарными и простыми. Так же было, например, на площади Киевского вокзала, где сегодня вход через подземные переходы осуществляется и выход к торговому центру «Европейский», который тоже всем известен. Раньше на этом месте стоял другой, значительно более богато убранный вестибюль, который, к сожалению, сохранить не удалось. Он был авторства Дмитрия Чечулина, человека, который получал государственные премии и был даже главным архитектором Москвы в сталинскую эпоху. То есть если резюмировать, то какие-то вещи утрачены уже в сталинское время, но они заменены более пышными и торжественными конструкциями, какие-то в хрущевскую и брежневскую эпоху. Есть, к сожалению, потери уже нашего времени. Особенно последние 2?3 года вызывают обеспокоенность, потому что ведется программа реконструкции, ремонтов вестибюлей, и она должна охватить почти все вестибюли, даже те, которые открывались совсем недавно. И есть среди них те вестибюли, которые не признаны памятниками официально, например, они не достигли еще возраста 40?50 лет, чтобы их можно было признать памятниками, но которые явно имели интерес. Этот облик вестибюлей, к сожалению, искажается. Есть такая проблема, о которой мало кто пока говорит и пишет. Но мы уже частично потерял вестибюль такой станции, как «Баррикадная» или «Кузнецкий мост», хотя они и не такие старые, это 1972 и 1975 год. Но, тем не менее, их делали люди с особым тактом, с особым вкусом. «Баррикадная» — это станция, которая названа по Баррикадной улице, знаменитой революционными событиями. Там был тот гранит, месторождение которого сегодня фактически уже не используется. Или тот мрамор, которым был облицован вестибюль станции, сегодня уже не добывается. Там стоит аналог, но похож по цвету, по фактуре, и слава богу, что он присутствует, а не более простое и дешевое покрытие. Но тот рисунок вестибюля, авторский замысел — его на «Баррикадной» сохранить не удалось. То же самое с «Кузнецким мостом», где реконструировался вестибюль авторства Нины Алешиной, а это был, наверное, самый талантливый архитектор всего московского метро второй половины 20 века, каждую десятую станцию метро создала именно она в Москве. Там тоже произошла утрата замысла. Аналогичная ситуация на «Марксистской», тоже, кстати, авторства Алешиной. Об этой проблеме пока никто не говорит. Формально ничего не нарушается, реконструкция возможна, где она соблюдается по правилам. Но в реальности создаются такие прецеденты, когда мы несем утраты. Но есть и вопиющие случаи. Например, когда реконструировали «Парк культуры», москвичи помнят, что закрывалась эта станция из-за ремонта эскалатора, пропали торшеры, которые стояли внизу, на нижней площадке эскалатора. Это сталинская была еще фантастическая по задумке архитектура, когда эти торшеры отсвечивали в большое пространство. Сейчас там обычные люминесцентные лампы. Вот такого рода утраты, на мой взгляд, совершенно недопустимы, но тоже имели место в последнее десятилетие.

И.К.: Ваше сообщество, ваши коллеги, те люди, которые занимаются историей метро, которые водят экскурсии, знают досконально чуть ли не каждый кирпичик, каждую отдельную мозаику, — если такая проблема есть, почему она не отстаивается? Кто этим занимается? Почему этим людям не доносится информация о необходимости сохранения этого культурного аспекта, тем более, находящегося в столице нашей родины?

И.В.: Вопрос закономерный и правильный, и ответ на него есть. Во-первых, профессиональное сообщество борется, и как можно больше в последнее время этому внимания уделяется, но необъятное, к сожалению, объять нельзя. Есть такие гранды, как, например, внучка самого архитектора Душкина, Наталья Олеговна Душкина, сама архитектор, человек, который знаком всей профессиональной среде. Она много раз писала письма и активно сама участвовала. Какие-то вещи удалось отстоять, в частности, например, при ее руководстве, по ее просьбам, по просьбам ее знаменитых коллег. Уже упомянутая мной Нина Алешина до самой своей смерти, которая не так давно случилась, отстаивала и отстояла, например, реконструкцию «Маяковской», хотя и частично, там тоже не удалось полностью правильно сделать. Не стоит думать, что все непроходные решения реализуются или не реализуются. Здесь все гораздо сложнее. Скажу так: если бы мы бездействовали, если бы бездействовал Архнадзор, например, а там есть прекрасный специалист в области метро и железных дорог Юра Егоров, если бы бездействовал Андрей Суриков, который ведет свой сайт, колонки, проводит экскурсии, посвященные метро, тогда мы бы гораздо больше потеряли. Просто объять необъятное сложно. И проблема кроется в том, что даже не все памятники, которые в метро есть, поставлены на учет. Есть станции, которые все понимают как памятники, а они на самом деле ими не являются. Вот в чем проблема. Брать на охрану нам можно и нужно гораздо больше, чем взято сегодня. А какие-то вещи мы не можем отстоять в силу сложностей в законодательстве. Например, станцию как цельный объект нельзя взять под охрану. Можно взять перронный зал. У нас многие залы исторические взяты под охрану. Можно взять вестибюль. А как взять на охрану наклонный эскалаторный ход? Это не получается сделать. И есть одновременно требования безопасности, есть противопожарные нормы. Скажем, балюстрада эскалатора может быть сегодня только металлической, элементы дерева воспрещены, нельзя их использовать. Форма свода, как ее задумал архитектор, дерево, дуб даже, например, они, конечно, сегодня безвозвратно исчезли, это уже совершенно другой материал, другая фактура. Форма светильников эскалаторного хода, ее нет как предмета охраны. Поэтому если реставратор более добросовестный, как некоторые последние прецеденты, он восстанавливает хотя бы близкую форму. На «Семеновской», например, которую закрывали 10 лет назад, был менее добросовестный реставратор, который сделал решение более простое, там типовые лампы. Все гораздо сложнее, чем просто противостояние добра и зла.

И.К.: А историей метрополитена в большей степени кто интересуется — иностранные туристы или туристы из регионов России, которые попадают в столицу?

И.В.: Как ни парадоксально, больше всего интересуются москвичи. Есть группы иностранные. Но иностранцам интересно, прежде всего, внешнее восприятие, то есть он знает, что есть такой дворцовый стиль, он о нем когда-то прочитал в книге или видел в путеводителе, что рекомендуется спуститься, увидеть станции. Для иностранцев экскурсии ориентированы на визуальное восприятие. Им не так интересно, допустим, о чем спорили Каганович со Сталиным при строительстве метро, им не так интересны технические детали строительства и уж тем более порядок нумерации подвижного состава и какие-то совсем уж экстравагантные вещи. Наш, московский турист интересуется всем и порой досконально. Ему интересно, какой интервал движения может быть на какой линии метро, или как работают машинисты, сколько их в каком депо, даже такие вещи. На самом деле, искусство — это только одна из сторон метро. Метро как инженерная система — это другая. Сталинская тема — это третья тема. Даже когда я разрабатывал темы своих экскурсий, мы их сделали шесть, чтобы они отвечали на разные вопросы. Видя, как много желающих узнать разные вещи, мы включили в обзор те экскурсии, которые только я читаю, это 75 разных станций. Это ближе к половине всех станций вообще, которые у нас есть в Москве.

И.К.: Нам наши радиослушатели пишут, задают такой вопрос про современные станции метро: почему они такие убогие? Если брать станции метро и вестибюли кольца самого, то есть в них какая-то концепция, идея художественная, есть стиль. А многие станции метро, которые открываются, ничего этого не имеют — вестибюль, плитка и все. С чем это связано?

И.В.: Действительно, есть такая сегодня ситуация. Те станции, которые строились в последние десятилетия, в основном связаны с решениями типовых проектов, подобно тому, как это было в 60-е годы. Эта идея не новая. Она проявилась, прежде всего, в эпоху Хрущева, который сказал, что нужно экономить средства. С его точки зрения это означало экономию на отделке, во-первых, хотя отделка — это всего лишь 3, 4, иногда 5% от всей стоимости проекта. Все остальное — это строительные работы, наклонные ходы и т. д. Но Хрущев это тоже понимал. И он сказал, что метро надо вывести на поверхность, как «Филевская» линия, например, или делать мелкого заложения. И архитектору оставалась, по сути, только экономическая составляющая — как оптимизировать расходы. А вся архитектура сводилась лишь к тому, чтобы выбрать цвет кафельной плитки или, в лучшем случае, цвет мрамора на колонну. Все упрощалось. В эпоху новую, собянинскую эпоху мы вернулись к чему-то похожему. Недавно возведены последние станции, которые еще по старым проектам делались, которые люди делали еще в советскую эпоху. Это, скажем, «Трубная», это «Достоевская». Там задумка видна архитектурная. Те станции, которые сегодня строятся, например, на Солнцевском радиусе, который, скорее всего, в следующем году уже войдет в строй частично, снова типовые. Это, прежде всего, экономия. Сегодня «Стройкомплексу» задача стоит как можно больше километров вводить в год, потому что стоит задача серьезно расширить сеть метро. И экономят на отделке и, самое главное, на типовых решениях проектирования. Поэтому мы сегодня и видим такие решения, когда у архитекторов часто бывают просто связаны руки. И второй момент, что тоже очень важно, — у нас нет открытых конкурсов. Когда начинали строить метро, то действительно бросили клич всесоюзный. Когда в 60-е от этого отказались полностью, тогда были типовые решения. Потом конкурсы снова объявились, но это уже был не тот период, когда мы были на передовой метростроения. А сегодня авангарды архитектуры — это признанные европейские, азиатские архитекторы. Советских или российских архитекторов в этом списке просто немного. Таких людей, как Душкин, как Иван Фомин, как Нина Алешина, сегодня нет, к сожалению.

И.К.: Если те станции, которые были построены в эпоху Хрущева, еще можно как-то отнести к некой исторической эпохе, отразить экономическую политику всей страны, при Собянине, вы говорите, повторяется. Получается, вы пропускаете большой этап, когда мэром столицы был Юрий Лужков. При нем были ли какие-то кардинальные изменения метро или нет?

И.В.: Определенные изменения были. Лужковский период распадается на две части. Первый период — это когда было безденежье в начале 90-х, в середине 90-х, и оно до метро докатилось где-то до начала 2000-х, когда нужно было сделать те линии метро, которые уже давно были заложены. И вы знаете, то, что открывал Лужков, некоторые станции проектировали еще в 80-е. «Парк Победы», одна из самых известных лужковских станций, — ее ведь сделали еще в 87 году. Конечно, проект менялся, но идея, решение было старое. Если говорить про ту же «Достоевскую», которую делал Лев Попов, то он просто не дожил до открытия станции, настолько старый это был проект. Хотя открывалась тоже в конце 2000-х годов. Вторая часть — это то, что сам Лужков придумал, что при нем делали. Он, конечно, напортил очень сильно. Причем здесь вина именно самого Юрия Михайловича как человека, который не разбирался в тонкостях инженерии, технологии и доверял людям не вполне компетентным. Была идея мини-метро, которое должно было пройти по Бульварному кольцу, одна линия, а вторая в деловой центр «Москва-Сити». Сегодня все знают, что по Бульварному не построили никакой линии. А вот в деловой центр метро тогда пришло. И эта короткая маленькая линия, которая как ответвление от «Филевской» линии работает, любой, кто там был, знает, насколько узкая станция «Международная», насколько сложно там разойтись со встречными пассажирами, там просто ширина платформы в одном места 1,5 метра. Это, конечно, недопустимо, по стандартам такие станции не построили бы. К счастью, сегодня уже осознали ошибочность этого решения. Или «Бутовская» линия, которую экспертиза «Госстроя» до последнего настаивала делать подземной, продлевая бульвар Дмитрия Донского на два перегона. Но Лужков настоял, чтобы метро было ближе к жилым домам, чтоб было не 2 станции, а 4. И сегодня жители Бутово, если кто-то из них слушает, сразу ухмыляются, вспоминают, как у них грохочет этот состав прямо на уровне окон 4 этажа. Хотели сделать как лучше, но из-за давления Лужкова не получилось. Были и другие дела, на которые Юрий Михайлович повлиял. Скорее большая часть из них, хотя не все, — это негативные были решения. Лужковская эпоха, к счастью, закончилась, и сегодня к проектированию метро приступили те люди, которые испытывают меньше политического давления.

И.К.: Еще вопрос по поводу организации самих экскурсий. Поскольку метрополитен — это стратегически важный объект, сложный объект, огромная инфраструктура, то как позволяют водить экскурсии? Нужно получить какие-то определенные преференции? Как вы договариваетесь с руководством метрополитена, и как они относятся в принципе к проводу экскурсий по метро? Там ходят азиаты, они же все время все фотографируют.

И.В.: Есть такое. Сегодня, к счастью, в руководстве метрополитена очень толковые люди в основном, и я искренне благодарен Дмитрию Владимировичу Педову, с которым мы лично знакомы, что сегодня этот вопрос решается полюбовно в большинстве случаев. Бывает, что люди проводят экскурсии, берут разрешение, заключают договора и водят массовые туристические группы. Это понятный сценарий, там не очень уж сложно пройти такой путь. Я иногда вожу массовые экскурсии, но не только этим занимаюсь, у меня, конечно, авторские маршруты, это не так часто, несколько раз в год мы ставим сборные группы. И делаем иногда на юбилей станции. Когда закрывали станцию «Бауманская», полтора часа я водил бесплатные экскурсии для всех желающих только по одной станции. Сегодня на это смотрят уже с пониманием. Часто, когда я экскурсии читаю, подходят сотрудники полиции. Они слушают, интересуются, никогда не встревают и не мешают. Сегодня это взаимопонимание есть. Если кто-то там выглядывает и лезет прямо на пути, понятно, что могут сделать и замечание, но это зависит уже от слушателей. Даже если кто-то водит абсолютно самодеятельные экскурсии, нигде никому об этом не сообщает, я не помню, чтобы за это была какая-то серьезная ответственность. Потому что сегодня, слава богу, научились распознавать реальную террористическую угрозу и живой интерес москвичей и гостей столицы. Надо сказать спасибо руководству метрополитена, что оно услышало идею, которую я и многие другие люди высказывали по организации бюро экскурсий по метро. Сегодня есть абсолютно официальные экскурсии в самом метрополитене. У них тоже есть несколько маршрутов. Они отличаются от моих или от маршрутов других людей. Там Константин Николаевич Черкасский сыграл роль, директор музея метро. Сегодня можно просто обратиться официально даже в сам метрополитен. Это, конечно, более типизированные экскурсии, они менее авторские. Но это тоже отличный путь. Можно даже побывать в депо метрополитена и вскоре, я надеюсь, в этом году можно будет покататься на ретро-составах.

И.К.: Это очень интересно.

Иван, огромное вам спасибо, что у вас получилось пообщаться с нами в прямом эфире и так интересно рассказать о московском метрополитене. У меня вот появилось желание еще раз спуститься в него, прокатиться и полюбоваться, обратить на что-то внимание и открыть что-то новое для себя.

И.В.: Буду рад видеть у себя на экскурсии вас и радиослушателей.

И.К.: Спасибо большое!

У нас есть еще один собеседник, с которым мы тоже пообщаемся о московском метрополитене, но уже немного в другом ракурсе, потому что на сайте нашего собеседника есть такой заголовок: «Необычная экскурсия в МЕТРО — мистика и реальность кольцевой линии». Сейчас наш разговор от сугубо исторической, датированной темы уйдет в мифический мир, и нам расскажут о том, на что мы не обращаем внимания или не задаемся вопросом, что это такое. Вторым собеседником будет Наталья Леонова, автор и руководитель проекта «Иди и Смотри Необычную Москву» писатель, журналист, экскурсовод по московскому метро. Сейчас мы попытаемся с ней связаться, а я пока немного расскажу, чем занимается Наталья, что это за проект и почему это меня заинтересовало. «Мистика и реальность кольцевой линии» — это эксклюзивные авторские экскурсии из серии об удивительных загадках московского метро. Многие обходят метро обходят стороной, стоят в очереди на эскалатор и не испытывают к нему никаких положительных эмоций. Оно и понятно — в час пик бывает не до любования и не до рассматривания того, что происходит вокруг.

Наталья появилась у нас на связи. Наталья, здравствуйте!

Наталья Леонова: Да, здравствуйте!

И.К.: Наталья, меня очень заинтересовали эти необычные экскурсии в метро — мистика и реальность кольцевой линии. Что скрывается под этим заголовком на вашем портале? Что такого мистического может быть в кольцевой линии? Мы пообщались с Иваном Васиным, исследователем истории метро. Мы говорили больше об исторической части, об эпохах строительства метрополитена и т. д. Но мне интересно, в чем же мистика московского метрополитена?

Н.Л.: Дело в том, что кольцевая линия выбивается из всех линий московского метрополитена по очень многим параметрам. Во-первых, у нас очень много красивых станций метро, и с архитектурной точки зрения, и с интерьерной. Но, так или иначе, они расположены на разных линиях. А кольцевая линия — это как жемчужное ожерелье, где каждая станция является памятником истории и культуры, где каждый из архитекторов, работающих над проектом этой станции, мог делать только одну станцию на кольце. Встречается, например, на кольцевой линии автором станции «Новослободская» знаменитый Алексей Душкин, который построил и «Маяковскую», и «Площадь революции», и «Кропоткинскую», но на кольцевой линии любой маститый архитектор мог проектировать только одну станцию.

И.К.: А почему так?

Н.Л.: Потому что эта линия была послевоенная, триумфальная, послесталинская, которая должна была символизировать победу советского народа над фашизмом. Так или иначе, каждая из этих станций имеет вот эту военную символику. Есть писательница, Елена Коровина, которая пишет о привидениях, московской мистике и т. д. Вот у нее кольцевой линии тоже посвящена целая глава. В интернете все пестрит местами загадывания желаний. Я попыталась выяснить, откуда растут ноги, — дыма без огня не бывает, как правило.

У нас экскурсия начинается со станции метро «Курская». Во-первых, кольцевая линия — 12 станций. 12 станций — 12 знаков зодиака, это сразу ассоциация приходит. Если брать зодиакальный круг, то получается, что его начинает овен. А движение по кольцевой линии открылось 1 января 1950 года именно со станции «Курская». Это подтверждает газета «Ударник метростроя», в которой есть такие стихи: «На „Курской“ радостно всегда, И вдруг под гром аплодисментов Взлетело громкое „ура!“, Упала стартовая лента» и т. д. Мало того, наземный вестибюль станции метро «Курская» — это практически аналог древнеримского храма. Там и внутренний портал, и архитектура алтаря, который смотрит на восток, как и во всех традиционных православных храмах. Про «Курскую» можно долго говорить.

И.К.: Вы говорите такие интересные вещи! Я никогда не обращал внимания. Выбегал из вестибюля «Курской» — господи, ну, колонны и колонный. Я поднимался по боковым лестницам и сразу на площадь Курского вокзала вылетал.

Н.Л.: Я вам скажу, что огромное количество москвичей приходят на эту экскурсию, потому что, как правило, мы в метро бежим. Нам некомфортно, это шум, это люди, толкучка, мы спешим на работу или домой — ничего не вижу, ничего не слышу, ничего никому не скажу. Конечно, на детали мало кто обращает внимание. Поэтому огромное количество москвичей приходит на эту экскурсию открыть глаза на метро, потом приводят близких и знакомых, чтобы показать эти уникальные детали. Например, станцию «Добрынинская» вообще называют станцией-церковью, потому что архитектор этой станции, Леонид Павлов, долго не мог придумать, какая будет главная тема станции. А он очень любил Владимиро-Суздальскую архитектуру, особенно церковь Покрова-на-Нерли, это 1165 год, старинная церковь. Он туда поехал, сторож постелил ему на сеновале, это очень подробно описано в его воспоминаниях. И вдруг утром, когда он смотрел на небо, он увидел облака, эту церковь на фоне облаков, она изменяла свою форму, увеличивалась, уменьшалась. И если вы зайдете на станцию «Добрынинская» после моих слов, посмотрите другими глазами, то вы увидите характерные церковные порталы в этих арках. Конечно, главная задача архитектора метро была открыть станцию, чтобы каждый из нас не чувствовал себя в подземелье, чтобы мы чувствовали себя в подземных дворцах и ни в коем случае не предполагали и не думали, что над нами машины, дома и т. д. Я даже каждой станции на кольце практически придумала прозвище. «Октябрьская» — светлейшая станция. Но вряд ли кто-то смотрел на своды, потолок. А там же погибшие войны, фактически надгробие, кенотаф. Там изображения погибших людей, под ними пустая табличка, чтобы каждый, кто спускается под землю, мог мысленно записать на этой табличке имя своего близкого погибшего и года его жизни. И так во многих других деталях, которые встречаются в московском метро. Иностранцы, конечно, поражаются, потому что аналогов по техническому оснащению в тот момент, когда эти станции строились, по архитектурному, внутреннему убранству — такого нет нигде в мире. У меня экскурсия занимает три часа, честно вам скажу. По кольцу мы движемся, при этом не выходим даже на некоторых остановках. Иногда, в зависимости от любознательности участников, не хватает этого времени. Людям действительно становится интересно, они хотят рассмотреть детали. И, конечно, это здорово, когда наши люди интересуются тем, что хотели нам оставить в наследие архитекторы, скульпторы, художники. У нас в метро можно встретить и керамику, и смальтовую мозаику, и фреску по сырой штукатурке, и барельефы, то есть различные виды изобразительного искусства.

И.К.: Я сейчас открыл карту метрополитена. Вот эта круговая система, кольцо — это определенная семантика. Расходящиеся в разные стороны линии лучи солнца напоминают. Вы сказали про 12 знаков зодиака. Я никогда об это не задумывался. И что каждую станцию делал отдельный художник. И как художник завуалировал церковную семантику, спрятал ее в вестибюле станции «Добрынинская» — это уникально.

Очень многие люди на разных станциях где-то что-то трут. На «Площади революции» собаке отполировали нос.

Н.Л.: Как я говорю, сделали из овчарки мопса.

И.К.: Да-да! Много ли таких примет, не особо популярных, на других станциях метро? И с чем это все связано?

Н.Л.: Этот оккультизм появился у нас в 90-е годы. Никто в советские годы не позволил бы ничего тереть и дотереть до такого состояния. Это повальное загадывание желаний, насколько я знаю, пошло от студентов «Бауманки», которые двигались в сторону института через «Площадь революции». По ходу движения была вот эта собака, она была первой и считается главной. У них даже внутри института есть поверья насчет лестниц, насчет столовой. И вот они начали тереть хвост собаки и заднюю лапу, чтобы не было «хвостов» перед сессией, а морду собаки — чтобы сдать сессию. Я писала статью для одной газеты, мне надо было провести такое журналистское расследование, опросить человек 50 на тему того, зачем они трут. Чаще всего вопрос в глазах — о чем вы спрашиваете?

И.К.: Ну, это же нужно, как это так — пройти и не потереть морду собаке?

Н.Л.: Большинство говорит, что на счастье. Конечно, первоначальная идея про экзамены уже давно трансформировалась. А потом начали тереть другие фигуры. Например, туфлю студентки и ботинок студента, чтобы появился парень или девушка. Дальше там идет композиция «Семья», это уже вообще смешно. Девушки, чтобы выйти замуж за хорошего человека, трут папе коленку, мужчины трут маме коленку. Если хотят, чтобы родилась девочка, трут пяточку маленькой девочке, которую держит папа на руках. Если хотят, чтобы родился мальчик, трут кое-что у мальчика. Скоро совсем этого не будет, натерто до блеска. Я не понимаю, зачем трут значок «Ворошиловский стрелок» у девушки-снайпера. Вот это для меня вообще непонятно.

И.К.: И это все в рамках одной станции?

Н.Л.: Да. Мне очень больно. Я, пользуясь эфиром вашей передачи, хочу сказать, что на самом деле бронзовый слой, конечно, истончается, и это не очень хорошо для этих скульптур. А плюс ко всему, там воруют. У инженера пропал давным-давно циркуль, у всех фигур инженера был циркуль в руках. Если вы присмотритесь, в него дырка в пальце. Не стали заменять. А вот у революционного матроса пистолет уже украли, ему вставили совершенно чужой револьвер. А у другого просто болтается, осталось одно-два движения. Я уже говорила и начальнику станции, и милиции, которая там дежурит. Но никто не реагирует, а скоро этого револьвера может и не стать, потому что он просто «на соплях».

И.К.: Получается, что этот оккультизм приводит к вандальным действиям — растаскивают статуи. Это вот огромное количество традиций, суеверий в рамках одной станции. А есть традиции, о которых мало кто знает, на других станциях метро? Вот «Римская» станция, например.

Н.Л.: На «Римской» люди фотографируются у мальчиков, у Рема и у единственного в московском метро фонтана. Какой же Рим без фонтана? Но там происходят смешные случаи. Там кранчик фонтана иногда закрывают по техническим причинам, там течет небольшая струйка. И однажды я слышала такую сцену: мужчина говорит женщине: «Смотри, как крыша в метро протекает!». Некоторые даже не знают, что это фонтан. Туда приезжают специально фотографироваться как с московской достопримечательностью. Желание не загадывают, но порой надевают на этих мальчишек шапочку и фотографируются. Но они тоже изуродованы. Когда был жив скульптор, он за ними ухаживал, они были покрашены, как нужно. А сейчас начальник станции мне сказала, что просто кисточки в руки дала своим рабочим, и они их просто замазали, неестественного цвета эти мальчишки. Вандалы тоже постарались сильно — терли, и корябали, это есть. А вообще, т.к. я конкретно занималась кольцом, то на кольце просто какое-то повальное… Например, на «Курской» заходят, там есть такой «Зал славы», где наверху наподобие богинь Фам, которые трубят о победе. И вот становятся в центре, видимо, там, где пересечение лучей от лавровых венков, которые они держат в руках. И там загадывают желание на успех в каком-то творческом деле. На деньги и на здоровье там не загадывают. «Добрынинская», я ее еще называю станция-космос, потому что Павлов был фанатом пропорций, и он сделал эти арки пропорционально размерам церкви Покрова-на-Нерли. И он еще говорил о том, что каждый пилон, опора станции, представляет собой куб, а каждое ребро куба равно одной миллионной диаметра Земли. Фантастическая по пропорциям получается станция. И я узнала, в интернете случайно увидела, что люди становятся у какого-то пилона, пять раз надо произнести желание, и оно после этого сбывается.

И.К.: Это потрясающе. Я узнал от вас с Иваном огромное количество интересных вещей. В голове даже немножко не укладывается. Особенно вот станция «Добрынинская» больше всего сейчас привлекает.

Н.Л.: Теперь вы ее посмотрите совершенно с другой точки зрения.

И.К.: Наталья, к сожалению, время нашего эфира подходит к концу. Огромное вам спасибо, что пообщались с нами.

Уважаемые радиослушатели, когда вы спускаетесь в московский метрополитен, вы не просто пользуетесь общественным транспортом, вы на экскурсии. У микрофона был Игорь Киценко, программа «Угол зрения», услышимся в эфире. Пока!

https://salt.zone/radio/2679