Прошло 35 лет с момента пуска первого участка Горьковского метрополитена. Почему говорят, что наше метро строили железная Абигейль и Татьяна? Отчего отбор в машинисты строже, чем в лётчики? Об этом «АиФ-НН» узнал у почётного работника Нижегородского метрополитена Галины Гуляевой.
Первые 10 км
– Галина Николаевна, как в советские годы принимали решение о том, что городу нужна своя подземка?
– Можно сказать, что история рождения метрополитена в Горьком начинается с момента, когда население города достигло миллиона человек. Было это в конце 1960-х гг. Но заключение о технико-экономическом обосновании целесообразности строительства метро в Горьком подписали спустя десять лет, в апреле 1970-го. В советские годы деньги тоже умели считать, и горьковским начальникам долго пришлось доказывать в Москве, что метро действительно городу нужно.
И вот в 1973 году Госплан СССР включает в план работы на 1974 год института Метро-гипротранса разработку первого участка первой очереди горьковского метрополитена от станции «Московский вокзал» до станции «Автозаводская» протяжённостью около 10 км.
Сама я пришла работать в метрополитен за два месяца до его пуска. Устроиться на такое новое и необычное предприятие было очень сложно, туда собирали лучшие кадры, в том числе с железной дороги. Люди все вместе, невзирая на должности, готовились к началу работы метрополитена: отмывали станции, работали внутри тоннелей, на территории электродепо «Пролетарское» разгружали кирпичи из вагонеток. Помню, после такой сложной работы всем наливали чаю и угощали вкуснейшими пирогами.
Весь город ждал пуска метрополитена. Нам очень помогали сотрудники других предприятий, люди сами выражали стремление помочь – например, убрать строительный мусор с территории готовых станций.
– Как я понимаю, строили метро как раз для сотрудников предприятий?
– Рассматривались разные варианты, но тогда по проспекту Ленина в Ленинском и Автозаводском районах работало очень много заводов.
Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) – это крупное градообразующее предприятие города Горького. Поэтому метрополитен стали строить от Московского вокзала, где располагался новый жилой район, до завода.
Конечно, таких пробок, как сейчас, не случалось, но общественный транспорт ходил по земле с большими интервалами, а людям надо было успеть на смену.
Большую инициативу в таком развитии метрополитена проявил Горьковский автозавод. В этом районе изначально хотели построить только две станции – «Северную» (позже её назвали «Автозаводской») и «Комсомольскую». Но руководство Автозаводского района и самого автогиганта обратилось в горком КПСС с просьбой продлить линию до Дворца культуры ГАЗ. В итоге в проект развития метрополитена добавили ещё две станции – «Кировскую» и «Ждановскую» (сейчас «Парк культуры). На этой линии в начале работы метрополитен был сильно загружен. Когда сотрудники автозавода шли на смену и со смены, в вагонах была толчея.
Опять же для работников заводов решили развивать метрополитен в сормовскую сторону. В те годы мало кто работал в центре города, как сейчас. Сoрмовско-Мещeрская линия — вторая линия Нижегородского метрополитена. Введена в эксплуатацию 20 декабря 1993 года.
На маленьком плоту
– Почему так долго строили метро?
– По трассе пролегания метро очень водонасыщенные грунты – это осложняло работы. Стройка длилась около восьми лет, и бывало всякое – срывы работ, аварии и даже человеческие жертвы. В пятницу 13 июля 1984 года на глубине 10-12 метров в котловане станции «Московская» обрушились стены, и погибли двое рабочих из студенческой бригады Горьковского политехнического института – они помогали при строительстве.
Станция строилась открытым способом. Проходческий щит рыл тоннель, а экскаваторы убирали грунт из котлована. По противоположным сторонам котлована были забиты металлические балки, свободные места укреплялись досками. Сам котлован был перекрыт бетонными конструкциями. Располагалась стройка очень близко к стене центрального универмага. Грунт сполз в котлован около 11 часов дня, из универмага сразу эвакуировали всех людей, забыв даже из касс деньги забрать, боялись, что и здание магазина в котлован сползёт, но обошлось…
При строительстве станции «Московская» трещинами пошли несколько домов. Одно из зданий пришлось перепоясывать стальными ремнями. Было много прорывов грунтовых вод. Для экскаваторов, которые черпали жидкий грунт, сооружали плоты из металлических труб, и техника так работала. Из-за таких проблем пуск метро с регулярными пассажирами немного задержали и вместо 7 ноября пустили 20 ноября 1985 года.
– Вы упомянули, что строить метро помогали студенты. А кто ещё был среди метростроевцев?
– В сентябре 1977 года в Горький приехали 50 человек тоннельного отряда №20 из Ставропольского края. Метро они прежде не строили, но успешно прокладывали тоннели. Эта бригада набирала на работы горьковчан и жителей других городов. Строили всем миром, так сказать.
В благодарность метростроевцам город выделил много квартир. Кстати, первые машинисты для подвижного состава Горьковского метрополитена приезжали к нам из Ташкента, Баку и Харькова. Потом уже воспитывали свои кадры...
Абигейль, создатель «Горьковской»
– В чём особенность нашего метрополитена в сравнении с похожими объектами в других городах?
– «Московская» до 27 марта 2020 года была единственной в России четырёхпутной станцией. Там в одной плоскости располагаются две платформы, и могут приходить сразу четыре состава. Теперь такая же станция есть в Москве, и называется она «Нижегородская».
Все наши станции неглубокого заложения. Это опять же связано с насыщенными влагой грунтами.
Особенные у нас архитектура и дизайн станций. Для их создания привлекали московских специалистов. В отделке станции «Заречная» использовали шестигранные голубоватые алюминиевые панели, которые специально изготавливали на Горьковском авиационном заводе.
– Вокруг метро всегда есть мистические истории и легенды. Вам не доводилось во время работы сталкиваться с необъяснимым?
– Честно, привидений я никогда внутри тоннелей не видела! Крысы есть, но они отнюдь не мутанты. Но у нас есть так называемая станция-призрак – «Ярмарка». Перегон от станции «Московская» до Нижегородской ярмарки начали строить в 1993 году, тоннелепроходческий щит успел пройти всего 133 метра, а спустя три года работы заморозили. Но перегон не засыпали.
– Кстати, почему тоннелепроходческим щитам всегда дают женские имена?
– Этот красивый обычай появился благодаря Ричарду Ловату, основателю и владельцу известной канадской фирмы, выпускающей проходческие щиты. Будучи то ли романтиком, то ли суеверным, он решил, что все щиты компании должны носить женские имена в честь покровительницы подземных работ святой Барбары. Отсюда и берёт начало славная традиция, распространившаяся даже на машины других производителей. Станцию «Горьковская» строил щит по имени Абигейль, «Стрелку» – «Татьяна». Один щит может носить несколько имён на разных стройках. Имена, как правило, дают сами метростроевцы в честь родственниц или известных людей.
Водить поезда метрополитена - сложная и почётная задача.
– Кто приходит работать в нижегородский метрополитен сейчас?
– До сих пор случайных людей на метрополитене мало. В те же машинисты отбор сложный – работа такая. У них, например, каждый месяц разные сменные графики работы. Они работают под землёй, в напряжении. Машинисты ночной смены ночуют на работе в специальных комнатах.
На станцию поезду надо прибыть секунда в секунду, и если есть неполадка в составе, именно машинист должен всё моментально устранить. Серьёзные требования к здоровью, как у лётчиков: чтобы никаких болезней, которые могут мешать работе, не было. О вредных привычках вообще молчу.
Когда я была начальником отдела кадров Нижегородского метрополитена, на разных совещаниях кадровики других предприятий всегда говорили, что очень любят брать на работу бывших сотрудников метро – у тех железная дисциплина.
Очень хочется, чтобы метро в нашем городе развивалось. В 2019 году в Москве построили 15 станций, а у нас столько станций проложили за 35 лет! А Нижнему Новгороду этот вид транспорта очень нужен.
Досье
Галина Гуляева. С 1985 года – специалист отдела ГО и ЧС Горьковского метро. В 1994 году – старший инспектор по кадрам. В 1999 – 2012 гг. – начальник отдела кадров. В 2013 – 2018 гг. – начальник учебного центра Нижегородского метрополитена. С 2018 года – сотрудник демонстрационного зала учебного центра (музея ) Нижегородского метрополитена. Стаж работы в метро – 35 лет.
