Когда Илья-пророк резвится

Валентин ПСАЛОМЩИКОВ, кандидат физико-математических наук В студенческую пору мне пришлось посмотреть ныне уже забытый полуфантастический фильм о летчиках-испытателях - "Им покоряется небо". В фильме пилот самолета, достигнув небывалой высоты, встречается с непонятным свечением и какими-то вредными излучениями. Глядя на экран, я не мог предположить, что пройдет не так уж много лет, и мне самому придется встретиться с подобными явлениями в исследовательской лаборатории, а заодно и обнаружить новые... Уже в первые послевоенные годы американцы стали приспосабливать новейшие истребители для изучения атмосферы. И вот установленные на борту одной из таких летающих лабораторий измерители напряженности электрического поля помогли обнаружить небывалое: собственный потенциал самолета начинал таинственно и стремительно расти. В результате выходило из строя электро- и радиооборудование, системы навигации. Даже при отключенном питании зашкаливали стрелки приборов, сами собой зажигались лампочки на пульте. Грозный феномен проявлял себя не только в исследовательских полетах. Если самолет тянул за собой на длинном тросе конус для учебной стрельбы, то в военную игру начинал играть сам Илья-пророк, поражая конус молнией даже в облаках, лишенных признаков надвигающейся грозы. Не обходилось и без жертв, особенно при первых операциях по дозаправке самолетов в воздухе. Да и аэродромные команды частенько наблюдали, как с приземляющегося самолета в землю бьют самые настоящие молнии. А после посадки не решались подкатывать к нему трап - малейшая неосторожность, и люди падали замертво. С годами росли скорости и размеры воздушных судов, проблемы их статической электризации в облаках стали серьезно беспокоить и гражданских летчиков. Прекращалась связь с землей и, что того хуже, самолет необъяснимым образом исчезал с экранов радаров. Иногда самопроизвольно отключались двигатели, и при этом еще экипаж в панике сообщал, что самолет весь горит. Бывало, в такой пере- делке сдавали нервы даже у военного летчика, и он катапультировался. Но, как ни странно, на обломках самолета не оказывалось ни малейших следов огня. Был и совсем невероятный случай. Во время тренировочного полета пилот вдруг увидел на остеклении кабины нечто вроде огненной медузы. Ее "щупальца" проникли сквозь стекло и в нескольких местах коснулись комбинезона. Тот сразу же воспламенился, и летчик, чтобы не сгореть заживо, был вынужден покинуть самолет. При обследовании на его теле обнаружили несколько глубоких локальных ожогов в тех местах, где, по его словам, к нему прикоснулись "щупальца". В 1959 году холодное голубоватое свечение выступающих частей самолета Ту-114 наблюдал Л.Л.Кербер, один из ближайших помощников А.Н.Туполева. Полет из Вашингтона в Москву проходил ночью, находившийся на борту генеральный конструктор спал, будить его не стали, но по прибытии в аэропорт Внуково подробно доложили обо всем виденном. Тогда Туполев настоял на проведении научного обсуждения проблемы с привлечением разных специалистов, независимо от их ведомственного подчинения. Обсуждение было бурным. "Вот видишь,-говорил Туполев Керберу, когда они возвращались домой, - собрались несколько ученых, и сразу страсти разгорелись. А то кругом полно НИИ, и каждый-как крепость за забором, попробуй попади туда. Нет, ученых руководителей надо сталкивать, даже стравливать, пусть грызутся - обязательно толк будет. А без этого одна спячка с диссертациями". Результатом туполевского "стравливания" стало начало серьезных отечественных исследовательских работ по электризации самолетов. Проблемой занялись НИИ гражданской авиации. Главная геофизическая обсерватория, а затем и кафедра экспериментальной физики атмосферы Ленинградского гидрометеорологического института, где я работал. Геофизикам было проще, нежели нам: они раньше начали, у них был свой самолет Ил-14, со временем замененный на Ил-18. У нас самолета не было, кроме того, мы критически относились к методике, предложенной руково-,дителем полетных испытаний профессором И.М.Имя-нитовым. А потому решили построить аэродинамическую трубу со скоростью потока 800 км/ч, что соответствует крейсерской скорости Ту-104. Диаметр изготовленной трубы был таков, что в нее с трудом можно было просунуть руку. Но когда она с помощью 100-киловаттного компрессора заработала, впечатлений было хоть отбавляй. Мы запамятовали, что крейсерская скорость турбовинтового Ил-18 существенно меньше реактивного Ту-104: при первом же включении срезало воздушным потоком крепление пробного шара, ранее летавшего на Иле. Сам же шар был обнаружен в противостоящей трубе двери - он пробил железную обшивку и глубоко застрял в древесине. Журнал регистрации экспериментов, неосторожно положенный на трубу, после ее включения быстро пополз к срезу сопла, а затем мгновенно исчез, превратился в облако бумажной пыли. Но вско- ре мы были вознаграждены за пережитые неприятности. Как-то вечером, когда стемнело, мы увидели таинственное голубоватое свечение, о котором к тому времени немало наслышались от летчиков. А когда мы выжали из нашей установки околозвуковую скорость, его стало видно уже и при дневном свете. Имитируя полет в грозовом облаке, мы установили в трубе форсунку, через которую разбрызгивалась вода. В этих условиях потенциал любого тела, будь оно из металла или диэлектрика, за считанные секунды достигал 10-15 тыс. вольт. А удельная производительность такого механизма статической электризации составила от половины до одного кулона на килограмм разбрызгиваемой жидкости. Заряд средней силы молнии лишь в 15 раз больше, и выходит, его можно извлечь из одного ведра воды! Наши расчеты показали, что всего за 10 мин полета в облаках обычного типа современный широкофюзе-ляжный лайнер способен воссоздать в воздуху заряды, характерные для оЬлака гро- зового. Это сразу объяснило дотоле непонятные данные статистики, согласно которым почти половина случаев поражения самолетов молнией наблюдается в облаках негрозовых типов. До более высокого потенциала их подзаряжал сам скоростной летательный аппарат! Мощность такого электростатического генератора, оказывается, достигает нескольких тысяч киловатт. Это значит, что на процесс разделения электрических зарядов расходуется значительная часть мощности двигателей. При наиболее неблагоприятных условиях собственный потенциал самолета возрастает до 10 млн. вольт. Факт "подзарядки" облаков мы проверили экспериментально во время работы на противоградовом полигоне в Алазанской долине. И вот каким образом. Воздушная масса, имеющая избыточный электрический заряд, во время конвентивных и турбулентных движений генерирует в занимаемом ею пространстве низкочастотное электромагнитное поле, причем его интенсивность пропорциональна общему униполярному заряду облака. Наземную установку для регистрации ЭМ-колебаний низкой частоты мы имели. Когда сквозь вершину облака последовательно пролетали два самолета, установка показала скачкообразное возрастание его заряда. От военных летчиков мы знали: при групповом пролете негрозовых облаков первый самолет почти никогда не провоцирует молнию, зато вероятность поражения каждого следующего заметно возрастает. С позиций нашей теории о генерировании электростатических потенциалов самими летательными аппаратами и это загадочное обстоятельство прояснилось. В самом деле, если поляризация капельно-воздушной массы происходит за какие-то доли минуты, то противоположный ей процесс релаксации, то есть рассасывания зарядов при отсутствии их источника гораздо более длителен и занимает 20-30 мин. Стало быть, пролет каждого следующего самолета поднимает потенциал облака на более высокую ступень. Нашли свои объяснения и другие таинственные явле- ния. Мы установили, что в некоторых случаях ток стекающих с корпуса скоростного аппарата отрицательных зарядов (ток корониро-вания) может достигать десятков и даже сотен миллиампер. При невозможности сбросить его штатными разрядниками начинается неуправляемый коронный разряд с поверхности крыльев, фонаря кабины и радиолокационного обтекателя. Вот тогда-то и появляется вокруг самолета зловещее голубое пламя, которое выводит из строя электро- и радиооборудование. Исследование процессов на кромках воздухозаборни-ков двигателей показало, что при некоторых условиях возможен и срыв факела. При мощности разряда в сотни киловатт на кромках генерируется озон и окислы азота. Эти соединения тут же засасываются в двигатель, нарушая режим его работы. Вблизи острых кромок, штырей, трубки скоростеме-ра миллионовольтный потенциал корпуса способен породить громадные напряженности и градиенты электрических полей. Это условия, характерные для образо- вания шаровых молний, а на больших высотах-и длительного тлеющего разряда. Так возникают на концах крыльев или впереди кабины огненные шары и колонны. Кстати, сведения о прилепившихся к крыльям ярких шарах стали поступать еще в конце второй мировой войны от американских летчиков, которые окрестили их "огненными боксерами". Наконец, объясняются и случаи внезапного исчезновения метки от самолета с экрана радиолокатора. Виной тому состояние окружающей летательный аппарат плазменной оболочки. Отразится или будет поглощена падающая на нее электромагнитная волна- все зависит от концентрации свободных электронов в плазме. А этот параметр напрямую связан с интенсивностью процесса, о котором уже говорилось- неуправляемого коронного разряда. Тип электронной "шубы" вокруг скоростного самолета сильно зависит от его общей конфигурации. Вот почему американская технология "Стеле", направленная на создание це- лой серии самолетов-невидимок, предполагает в первую очередь переход к необычным аэродинамическим формам (см. статью "Эффект бумеранга", "ТМ" ? 5 за 1989 год). В некоторых газетных статьях мне, правда, попадались намеки на использование в этой технологии неких секретов, раскрытых благодаря попавшим в чьи-то руки "летающим тарелкам". Думаю, это из области фантастики. Если уж говорить о проблеме НЛО, то я считаю ее серьезной и достойной изучения. Однако разнообразные аномальные явления в воздухе могут возникать и без вмешательства высших сил, а оттого лишь, что создаваемые человеком аппараты летают все быстрее и быстрее. Я не против, пусть и по проблеме НЛО будет научно-исследовательский институт, только с его организацией недолжна вырасти еще одна "крепость за забором". Андрей Николаевич Туполев выразился хотя и грубовато, но по существу очень верно: "Пусть грызутся - обязательно толк будет". Oaoieea-Iiei?a?e ? 5, 1991