29.08.2026. - Беспилотные автомобили и человеческий фактор

Беспилотные автомобили и человеческий фактор

Роботакси неловко останавливается в пробке. Машина Waymo сбивается с пути возле строительной площадки. Ребенок выбегает на проезжую часть, и его сбивает машина. Автопарк беспилотных автомобилей кружит по жилому району. Беспилотный автомобиль проезжает мимо остановившегося школьного автобуса. Инцидент попадает в заголовки, становится символом, а затем и предупреждением: «Видите? Роботы опасны». Но именно в таких случаях необходим скептический подход. Что, если, несмотря на заголовки, беспилотные автомобили на самом деле совершают меньше ошибок, причем менее опасных, чем водители-люди?

Вождение в человеческом обличье — это не золотой стандарт, а скорее система, которая приводит к большому количеству жертв, но при этом стала для нас привычной. По данным Национального управления безопасностью движения на трассах (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA), в 2024 году в США в ДТП погибли 39 254 человека, а коэффициент смертности составил 1,19 смертей на 100 миллионов пройденных автомобилем миль. По предварительным оценкам на 2025 год, число погибших составило 36 640 человек, что по-прежнему является ошеломляющей цифрой. Только из-за отвлеченного вождения в 2024 году погибли 3208 человек и еще около 315 167 получили травмы. 1, 2

Эти цифры настолько велики, что их сложно осознать. Водитель-человек выезжает на встречную полосу, проезжает на красный свет, переписывается за рулем на перекрестке, засыпает за рулем или садится за руль пьяным — это трагично, но случается сплошь и рядом. Роботакси совершает ошибку, и это становится референдумом о будущем технологии.

Так что вопрос на самом деле не в том, идеальны ли беспилотные автомобили, а в том, безопаснее ли они, чем мы. Водитель-человек — это контрольная группа.

Ошибки

В январе 2026 года беспилотный автомобиль компании Waymo сбил ребенка возле школы в Южной Калифорнии. Согласно отчету о расследовании Национального управления безопасностью движения на трассах, ребенок выбежал на проезжую часть из-за припаркованного автомобиля, и водитель Waymo снизил скорость с 27 км/ч до 10 км/ч перед столкновением. Сообщается, что ребенок получил легкие травмы. Компания Waymo заявила, что, согласно ее моделированию, водитель-человек, скорее всего, сбил бы ребенка на более высокой скорости, но федеральные следователи начали предварительное расследование этого инцидента и связанных с ним вопросов безопасности.3

Именно такие происшествия пугают людей больше всего. Дети возле школ — это именно те уязвимые участники дорожного движения, с которыми любая автономная система должна взаимодействовать с особой осторожностью. Но именно такие происшествия и нужно сравнивать с другими, чтобы получить объективную картину. Дети иногда выбегают на проезжую часть из-за каких-то препятствий. Водители-люди часто не успевают их заметить. Если беспилотный автомобиль резко сбрасывает скорость перед столкновением, а водитель-человек, скорее всего, врезался бы в препятствие на большей скорости, то этот инцидент становится проверкой того, действительно ли технология снижает риск причинения вреда в реальных условиях, а не просто доказательством того, что технология не смогла предотвратить аварию.

Компания Waymo также столкнулась с серьёзной критикой из-за того, что её беспилотные такси проезжали мимо остановившихся школьных автобусов. В 2026 году агентство Reuters сообщило, что американские регуляторы в сфере автомобильной безопасности проводят расследование в отношении Waymo после того, как беспилотные такси компании проехали мимо остановившихся школьных автобусов в Остине и Атланте. По имеющимся данным, компания выявила проблему в программном обеспечении, из-за которой автомобили могли замедляться или останавливаться, а затем продолжать движение, когда на дороге срабатывали ограничители для школьных автобусов. Waymo добровольно отозвала автомобили для устранения проблемы, однако власти Остина позже сообщили о новых инцидентах после предыдущего обновления программного обеспечения.4

Остановившиеся школьные автобусы — один из самых очевидных примеров того, что закон намеренно ставит безопасность детей выше безопасности дорожного движения. Если беспилотные автомобили не справляются с этой задачей, значит, программное обеспечение нуждается в доработке, регулирующим органам нужны данные, а условия внедрения могут потребовать ужесточения. Но опять же, ключевой вопрос заключается в сравнительном анализе и корректировке: как часто это происходит, как быстро устраняются проблемы и насколько часто это происходит по сравнению с водителями-людьми, которые тысячами незаконно проезжают мимо остановившихся школьных автобусов?

Были и другие досадные неудачи. В 2026 году компания Waymo отозвала 3871 автомобиль после сообщений о том, что некоторые из них въезжали в закрытые зоны на автомагистралях, где велись дорожные работы. Было зарегистрировано 13 инцидентов, но обошлось без аварий и пострадавших. В Атланте жители жаловались на то, что беспилотные автомобили Waymo без пассажиров постоянно кружили по тупиковому переулку в районе Бакхед, по всей видимости, используя его в качестве зоны ожидания, пока не поступит запрос на поездку.5, 6

Эти инциденты показывают, что у беспилотных автомобилей есть свои типичные причины для сбоев. Они не пьяны, но могут неправильно интерпретировать правила проезда школьных автобусов, знаки, указывающие на то, что дорога закрыта для движения транспорта, или логику маршрутизации автопарка. Во-вторых, они показывают, почему так важны прозрачная отчётность и контроль со стороны регулирующих органов. В-третьих, они демонстрируют то, что часто игнорируют критики: проблемы с программным обеспечением можно устранить во всём автопарке. Водитель-человек, который проезжает мимо школьного автобуса, может усвоить урок, а может и не усвоить. Правильно протестированное обновление программного обеспечения может изменить поведение тысяч автомобилей одновременно.

Это ключевая особенность данной технологии: ошибки реальны, но они также являются данными, на основе которых можно исправить недочёты.

Что на самом деле означает «беспилотный транспорт»

Споры часто возникают из-за того, что термин «беспилотный транспорт» используется для описания совершенно разных систем. Стандартная классификация разработана SAE International и используется регулирующими органами, такими как NHTSA. Она определяет шесть уровней автоматизации вождения, от уровня 0 до уровня 5.7

Уровень 0 означает отсутствие автоматизации вождения. За рулем находится человек, хотя автомобиль может предупреждать или оказывать мгновенную помощь.

Уровень 1 означает помощь водителю. Система может регулировать рулевое управление или скорость, но не то и другое в качестве постоянной автоматизированной задачи вождения. Адаптивный круиз-контроль является распространенным примером.

Уровень 2 означает частичную автоматизацию вождения. Система может управлять рулевым управлением и скоростью одновременно, но водитель-человек должен постоянно контролировать ситуацию и оставаться ответственным за нее. Автопилот Tesla и система полного автономного вождения с системой контроля попадают в эту широкую категорию, несмотря на маркетинговую путаницу, создаваемую такими названиями, как “Полное автономное вождение”.

Уровень 3 означает условную автоматизацию управления автомобилем. Автомобиль может выполнять задачи по управлению автомобилем при определенных условиях, но человек должен быть готов взять управление на себя, когда система запросит этого. Это один из самых сложных с психологической точки зрения уровней, поскольку предполагается, что человек перестанет уделять внимание вождению, но затем внезапно возобновит управление, когда произойдет что-то необычное.

Уровень 4 означает высокую степень автоматизации вождения. Транспортное средство может выполнять все задачи по управлению автомобилем в рамках заданной рабочей области — например, в определенных городах, на дорогах, на скоростях и в погодных условиях — без участия человека-водителя. Роботаксис Waymo является ведущим примером в реальном мире.

Уровень 5 означает полную автоматизацию вождения везде, где может управлять человек. Это научно-фантастическая версия: любая дорога, любая погода, любые условия. Ни одна из развернутых потребительских систем не достигла уровня 5.

Это различие существенно. Авария с участием водителя Tesla, использующего систему помощи водителю 2-го уровня, не относится к той же категории доказательств, что и авария с участием роботакси Waymo 4-го уровня без водителя. На 2-м уровне человек по-прежнему является частью системы безопасности. На уровне 4 автоматизированная система является водителем в пределах своей операционной области. Система оповещения о дорожно-транспортных происшествиях NHTSA отражает это различие, отделяя автоматизированные системы вождения от продвинутых систем помощи водителю уровня 2.8

Объединение этих систем в одну категорию, как это часто делается в основных средствах массовой информации, мало чем отличается от оценки коммерческой авиации, включающей в свою оценку игрушечные дроны, дельтапланы и реактивные истребители. Это создает больше тепла, чем света!

Google, Waymo и Tesla

Компания Waymo начала свою деятельность в 2009 году как проект Google по созданию беспилотных автомобилей. В рамках проекта были пройдены километры автономных поездок, разработаны специальные датчики и программное обеспечение, и в 2016 году проект стал частью компании Alphabet, материнской компании Google, и получил название Waymo. Согласно официальной хронологии Waymo, проект Google стартовал в 2009 году, в 2015 году был совершён полностью автономный заезд по дорогам общего пользования, а в 2016 году проект получил название Waymo.9

Эта долгая история важна, потому что общественность часто воспринимает беспилотные автомобили как внезапную технологическую причуду. Но это не так. Беспилотные автомобили — это результат более чем десятилетней работы в области инженерии, картографии, моделирования, разработки датчиков, борьбы с бюрократией и дорожных испытаний. Нынешняя система Waymo — это не просто «автомобиль без водителя». Это система автономного вождения с обширной картографией и геозонами, основанная на долгой истории разработок.

Tesla идёт по другому пути. Вместо того чтобы делать ставку на роботизированные такси с большим количеством лидаров и геозонами, Tesla делает упор на системы с камерами и масштабирует их за счёт использования в обычных автомобилях. В июне 2025 года Tesla запустила ограниченный сервис роботакси в Остине, штат Техас, с отдельными пользователями и контролерами безопасности на пассажирском сиденье. Амбиции Tesla огромны, но данные о безопасности ее автомобилей следует оценивать отдельно от данных о безопасности автомобилей Waymo. Системы Tesla с контролем второго уровня и новая программа роботакси не должны рассматриваться так, будто они уже доказали то, что Waymo начала демонстрировать на примере десятков миллионов километров полностью беспилотных поездок.10

Если в статье критикуются «беспилотные автомобили» на примере инцидентов с автопилотом Tesla, а затем эта критика используется для ограничения использования роботакси Waymo, то это смешение категорий. То же самое происходит, когда в новостях Tesla критикуют за то, что роботакси Waymo бесцельно ездит по кругу. Скептик должен отвергать подобные нелогичные доводы.

Исследования в области безопасности

На протяжении многих лет самым весомым аргументом против беспилотных автомобилей был простой факт: у нас еще недостаточно данных о том, насколько они безопасны в реальных условиях. Это возражение было обоснованным. Но сейчас ситуация меняется.

Самые убедительные доказательства безопасности на данный момент получены в рамках программы роботакси четвертого уровня от Waymo. В исследовании 2024 года, опубликованном в журнале Traffic Injury Prevention, были проанализированы 7,14 миллиона километров, пройденных роботакси Waymo в Финиксе, Сан-Франциско и Лос-Анджелесе. Выяснилось, что количество ДТП с участием беспилотных автомобилей Waymo составило 0,6 на миллион миль пробега по сравнению с 2,80 на миллион миль пробега при управлении автомобилем человеком, то есть снижение составило около 80 %. Количество ДТП, о которых сообщили правоохранительные органы, также было ниже: 2,1 на миллион миль пробега у Waymo против 4,68 у водителей-людей.11

В более масштабном анализе за 2025 год было проанализировано 56,7 миллиона миль, пройденных только водителями Waymo, по состоянию на январь 2025 года. В ходе анализа было выявлено статистически значимое снижение числа аварий, в которых сообщалось о каких-либо травмах, срабатываниях подушек безопасности и авариях с подозрением на серьезные травмы или что-то похуже. Исследование показало, что при столкновениях транспортных средств на перекрестках количество сообщений о каких-либо травмах снизилось на 96%, а количество случаев срабатывания подушек безопасности - на 91%. Авторы не сообщили о статистически значимом снижении безопасности ни в одной из 11 исследованных групп, подвергшихся авариям.12

Это не является доказательством того, что все автономные транспортные средства повсеместно безопасны, но это показывает, что одна зрелая система четвертого уровня, работающая в определенных условиях, работает намного лучше, чем аналогичные водители-люди, при принятии важных мер по предотвращению аварий.

Страховые свидетельства указывают на то же самое. В ходе анализа, проведенного Swiss Re и Waymo, было проведено сравнение полностью автономного вождения Waymo с претензиями об ответственности, вызванными действиями человека. За 25,3 миллиона полностью автономных миль пробега автомобили Waymo получили на 88% меньше претензий в связи с материальным ущербом и на 92% меньше претензий в связи с телесными повреждениями по сравнению с базовыми показателями для водителей-людей. Этот показатель был рассчитан на основе данных Swiss Re о более чем 500 000 страховых случаях и более чем 200 миллиардах пройденных миль. 13

Это довольно важный момент, поскольку страховые компании получают деньги не за то, чтобы восхищаться технологическими новинками. Они получают деньги за оценку рисков. Если беспилотные автомобили будут реже попадать в аварии и реже приводить к травмам, экономические последствия будут колоссальными.

Результаты независимых исследований несколько более неоднозначны, но всё же обнадеживают. В 2024 году в журнале Nature Communications было опубликовано исследование методом «случай-контроль», в котором сравнивались 2100 аварий с участием транспортных средств, оснащенных передовыми системами вождения или системами помощи водителю, с 35 113 авариями с участием автомобилей, управляемых людьми. Исследование показало, что в большинстве сопоставимых сценариев автомобили с передовыми системами в целом имели меньший риск попасть в аварию, чем автомобили, управляемые людьми. Однако были выявлены и их слабые стороны: в условиях плохой видимости на рассвете и в сумерках, а также при прохождении поворотов вероятность попасть в аварию у автомобилей с передовыми системами была выше. 14

Этот вывод не стоит скрывать. Факты свидетельствуют о том, что у беспилотных автомобилей есть свои сильные и слабые стороны, которых нет у людей. Они не пьянеют, не устают и не отвлекаются, но могут испытывать трудности в нестандартных ситуациях, связанных с освещением, необычной геометрией дороги, дорожными работами, чрезвычайными ситуациями или непредсказуемым поведением пешеходов.

Серьезный политик задался бы вопросом: где они наиболее надежны, а где уязвимы, и как нам устранить эти уязвимые места?

Вождение в сумерках и на рассвете

Проблема вождения в сумерках и на рассвете — хороший пример того, как совершенствуются технологические системы. Человеческие ошибки (в контексте вождения) зачастую необратимы, в то время как ошибки программного обеспечения можно исправить с помощью дополнительных исследований.

Почему? У людей есть биологические ограничения. Мы страдаем от яркого света, усталости, влияния алкоголя, отвлекающих факторов, гнева, излишней самоуверенности и скуки. Мы можем совершенствоваться с помощью тренировок, но нервная система человека не обновляется дистанционно. А вот автопарк беспилотных транспортных средств — может. Если в сумерках и на рассвете возникают трудности из-за контрастности датчиков, яркого света, теней или проблем с классификацией объектов, инженеры могут собирать данные, переобучать модели, улучшать интеграцию датчиков, корректировать рабочие параметры и выпускать обновления программного обеспечения. Каждый сбой, опасная ситуация и пограничный случай могут быть использованы для улучшения системы во всех транспортных средствах.15

Вот почему к первым неудачам не стоит относиться как к приговору. Братья Райт не доказали, что авиация небезопасна, потому что первые самолёты разбивались. У первых лифтов, поездов, автомобилей и медицинских устройств были свои недостатки, которые впоследствии были устранены инженерами. Разумный вопрос заключается в том, есть ли у технологии потенциал для того, чтобы стать лучше, чем сейчас, и ответ на него таков: у беспилотных автомобилей он есть.

Контроль со стороны человека

Один из популярных политических компромиссов — требование о том, чтобы в беспилотных транспортных средствах присутствовал человек, отвечающий за безопасность. Звучит осторожно, но зачастую это лукавство.

Люди не очень хорошо справляются с контролем за автоматизированными системами, которые работают в большинстве случаев, но могут внезапно дать сбой. Это хорошо известная проблема, связанная с человеческим фактором. Когда автоматизированная система надежно справляется с задачей в течение длительного времени, бдительность человека ослабевает. Люди начинают скучать, отвлекаться или абстрагироваться. Затем, когда системе внезапно требуется помощь, человек может не сразу понять, что происходит, и не успеть безопасно вмешаться.

Это одна из причин, по которым автоматизация третьего уровня концептуально опасна: она предполагает, что человек не будет вмешиваться до тех пор, пока система не окажется в ситуации, с которой не сможет справиться самостоятельно. Анализ, опубликованный в 2015 году в журнале Science Robotics, и связанные с ним исследования в области человеческого фактора показали, что возлагать на людей ответственность за мониторинг все более сложных автоматизированных систем может быть небезопасно, поскольку после длительного периода бездействия человек может оказаться не готов к редким, внезапным вмешательствам с высокими ставками. 16

Компания Google усвоила этот урок на раннем этапе. В 2013 году, еще до того, как Waymo отделилась от Alphabet и стала самостоятельной компанией, Google разработала полуавтономную систему для движения по шоссе под названием AutoPilot. Сотрудникам, тестировавшим ее, было сказано не отвлекаться от дороги, и, по некоторым данным, Google использовала камеры в автомобилях, чтобы следить за тем, соблюдают ли они это требование. Но система работала настолько хорошо, что некоторые тестировщики расслабились. После того как один из сотрудников заснул за рулем на скорости около 90 км/ч, Google закрыла проект и переключилась с систем помощи водителю на полностью автономное вождение. Этот урок был прямо противоположным тому, что предлагают некоторые политики сегодня. Если автомобиль почти полностью берет на себя управление, водитель становится менее внимательным, а не наоборот.17

Данные, полученные в ходе ранних испытаний Google, также показали, что полагаться на периодическое вмешательство человека в управление — не лучшее решение в долгосрочной перспективе. Согласно отчету Google за 2015 год о случаях, когда водитель брал управление на себя, из 424 331 мили, пройденных автономными автомобилями, в 69 случаях для обеспечения безопасности требовалось вмешательство человека. По расчетам симулятора Google, в 13 из этих случаев, если бы водитель не вмешался, автомобиль столкнулся бы с другим транспортным средством. Однако эти случаи были учтены в процессе разработки программного обеспечения и позволили усовершенствовать весь автопарк.18

Итак, когда политики заявляют, что в каждом беспилотном автомобиле или грузовике должен быть водитель-человек, возникает вопрос: в каком качестве? Если человек фактически управляет автомобилем, то беспилотный транспорт фактически оказывается под запретом. Если же человек просто наблюдает за происходящим, то закон может создать ложное ощущение безопасности. Человек может заскучать, стать невнимательным и неподготовленным именно потому, что машина делает почти всю работу.

Почему в дискуссиях доминируют единичные случаи

Даниэль Канеман, получивший Нобелевскую премию по экономике за вклад в интеграцию психологических исследований в экономику, большую часть своей карьеры посвятил изучению принятия решений в условиях неопределенности. Вместе с Амосом Тверски он помог разработать идею эвристики доступности: люди оценивают частоту или важность событий отчасти по тому, насколько легко им на ум приходят примеры. Яркие события кажутся обыденными. Драматические события кажутся типичными. Привычная статистическая картина кровавых событий отходит на второй план.19, 20

Канеман приводил в пример страх, который люди испытывали во время терактов с участием смертников в израильских автобусах. С точки зрения статистики, такие события были редкими, но образы были настолько яркими и эмоционально насыщенными, что люди меняли свое поведение в их присутствии.21

Беспилотные автомобили вызывают те же психологические реакции. Авария по вине человека — обычное дело. Авария по вине робота — запоминается. Беспилотный автомобиль, сбивший ребенка, даже на небольшой скорости, становится символом технологической опасности. Авария по вине пьяного водителя, сбившего человека, становится еще одним трагическим событием в привычной категории.

У журналистов есть стимул усиливать эффект эвристики доступности. «Водитель-человек врезался в машину сзади» — это не новость. «Робот-такси сбил ребенка» — это новость. Это, конечно, не значит, что журналисты должны игнорировать случаи с роботакси. Скорее, это означает, что ответственная отчетность должна включать в себя такие показатели, как количество пройденных миль, частота аварий, тяжесть травм, сравнение с человеческими критериями, тип дороги, время суток, погода и то, была ли устранена неисправность. Анекдоты не дают точного представления о риске.

Новые луддиты

Первые луддиты были квалифицированными текстильщиками в Великобритании начала девятнадцатого века, которые уничтожали оборудование, которое, по их мнению, угрожало их существованию. Они были не просто невежественными врагами технологий — они реагировали на реальные экономические потрясения, давление на заработную плату и потерю контроля над своей профессией.22 Современные достижения в области автоматизации схожи. Беспилотные транспортные средства создадут угрозу для рабочих мест. Водители такси, дальнобойщики, курьеры и водители, предоставляющие услуги по совместительству, - это реальные люди. У них есть семьи, ипотечные кредиты и навыки, связанные с рынком труда, который может меняться быстрее, чем они сами.

Некоторые политики в ответ проводят, на мой взгляд, ошибочную политику. Например, сенатор штата Нью-Йорк Дж. Закон Луиса Сепульведы “Сядь за руль” требует, чтобы водитель присутствовал во всех арендуемых автомобилях, физически сидел за рулем и участвовал в управлении. В обосновании законопроекта прямо говорится, что он направлен на “сохранение средств к существованию”, защиту водителей такси и наемных водителей, а также на предотвращение того, чтобы самоуправляемые автомобили нанесли “смертельный удар” по отрасли.23 И это ключевое признание: закон направлен не только на безопасность автономных транспортных средств, но и на искусственную защиту рабочих мест.

Сенатор Джош Хоули выдвинул аналогичный аргумент на национальном уровне. В 2025 году издание Business Insider сообщило, что Хоули хотел запретить автономные транспортные средства и что законопроект потребует от операторов автономных транспортных средств обеспечивать безопасность людей на дорогах общего пользования. Хоули напрямую связал проблему с такими работниками, как водители грузовиков, таксисты, водители Uber и профсоюзные работники транспорта.24

В Калифорнии такая же борьба развернулась из-за автономных грузовиков. Законопроект 316 Законодательного собрания потребовал бы от водителей автономных грузовиков более 10 000 фунтов стерлингов. Гов. В 2023 году губернатор Гэвин Ньюсом наложил вето на законопроект, заявив, что он запретит испытания и эксплуатацию беспилотных транспортных средств большой грузоподъёмности и что существующих регулирующих органов достаточно. Профсоюзы поддержали законопроект, чтобы защитить рабочие места водителей грузовиков. 25

Водители грузовиков также поддержали закон штата Невада, требующий от операторов коммерческого транспорта платить за безопасность людей более 26 000 фунтов стерлингов, недвусмысленно заявив, что это решение является способом защиты хороших рабочих мест для представителей среднего класса.26

Нет ничего плохого в заботе о работниках. Но есть что-то неправильное в том, чтобы называть закон о защите рабочих мест законом о безопасности, если факты показывают, что машина может быть безопаснее человека. Если закон требует, чтобы у беспилотного автомобиля был водитель, он не регулирует использование беспилотных автомобилей. Это фактически привело к их запрету.

Проблема потребителей и налогоплательщиков

Профсоюзы часто говорят так, как будто единственной моральной проблемой является защита работников, чьи рабочие места находятся под угрозой. Но потребители и налогоплательщики тоже имеют значение.

Привлечение рабочей силы обходится дорого. Американский институт транспортных исследований (American Transportation Research Institute) сообщил, что в 2024 году средняя предельная стоимость автомобильных перевозок составляла около 2,26 доллара за милю, в то время как заработная плата водителей составляла около 79,8 цента за милю. Выплаты водителям добавили еще примерно 19,7 цента за милю. В совокупности заработная плата и льготы приближались к 1,00 долл. США за милю, что делало компенсацию водителю одной из крупнейших составляющих стоимости грузоперевозок.27 Эти затраты не покрываются корпорациями — они передаются по цепочкам поставок в цены на продукты питания, одежду, бытовую технику, строительные материалы и почти все остальное, что перевозится автомобильным транспортом.

Анализ автономных грузоперевозок показал значительную потенциальную экономию. Согласно анализу McKinsey, проведенному NAIOP, полная автономия может снизить эксплуатационные расходы на автомобильные перевозки примерно на 45%, что позволит сэкономить от 85 до 125 миллиардов долларов в год.28

Даже если эти оценки окажутся слишком оптимистичными, направление развития очевидно. Устранение или сокращение штата водителей при дальнемагистральных автомобильных перевозках снизит затраты на перевозку. Снижение затрат на перевозку приведет к снижению потребительских цен, особенно на товары, которые перевозятся на большие расстояния. Это наиболее важно для обычных потребителей, включая домохозяйства с низким уровнем дохода, для которых цены на транспорт и товары составляют большую часть дохода.

Страхование - это еще одно преимущество для потребителей. Если автономные транспортные средства сокращают количество аварий, то в конечном итоге они должны снизить расходы на ответственность и страховые взносы. Хотя ремонт современных автономных транспортных средств может быть дорогостоящим из-за наличия датчиков, камер и специализированных запчастей, со временем уменьшение числа аварий и заявлений о травмах должно снизить рисковую составляющую в ценах на страхование.

Это не абстрактное предположение. Швейцарское исследование Re-Waymo показало, что благодаря системе Waymo значительно сократилось количество исков о возмещении материального ущерба и вреда здоровью по сравнению с базовым уровнем, когда за рулем был человек. По оценкам компании KPMG, повсеместная автоматизация транспортных средств может со временем резко снизить частоту аварий и расходы на автострахование, даже несмотря на то, что страховая отрасль претерпевает изменения, поскольку ответственность может перейти от отдельных водителей к производителям, операторам автопарков и поставщикам программного обеспечения. 29, 30

Для среднестатистической семьи последствия могут быть колоссальными. Автострахование — одна из основных статей расходов домохозяйств. Согласно недавним исследованиям в области потребительского страхования, средняя стоимость автострахования с полным покрытием в США составляет несколько тысяч долларов в год, хотя цены сильно варьируются в зависимости от штата, водителя, транспортного средства и объема покрытия. Будущее, в котором будет меньше аварий, меньше пострадавших и ниже уровень ответственности, в конечном счете должно привести к снижению расходов потребителей, даже если этот переход будет неравномерным. 31

Об этом часто умалчивают политики, выступающие за защиту прав трудящихся. Защита рабочих мест водителей с помощью законодательства обходится недешево. Потребители платят за это более высокими транспортными расходами, более дорогими поездками, более высокими страховыми взносами и более высокими налогами на ликвидацию последствий аварий, борьбу с пробками, работу полиции и травматизмом на дорогах.

Есть одна форма общественных «потерь», которая может продемонстрировать преимущества беспилотных автомобилей: снижение количества штрафов за нарушение правил дорожного движения. По оценкам Транспортного института Минеты, нарушения правил дорожного движения ежегодно приносят штатам и муниципалитетам около 6 миллиардов долларов, и повсеместное внедрение беспилотных автомобилей может резко сократить эти поступления, поскольку беспилотные автомобили запрограммированы на соблюдение скоростного режима, сигналов светофора, правил дистанции и других законов. Это может создать проблемы с бюджетом для некоторых юрисдикций, но это странное возражение против повышения безопасности на дорогах. У правительства, которое зависит от человеческих ошибок, превышения скорости и нарушений правил дорожного движения как источника дохода, формируется порочный стимул. Общество не должно поощрять опасное вождение только потому, что муниципалитеты привыкли облагать его налогами! 32

Помогайте работникам, а не поощряйте опасность

Гуманный подход к автоматизации — поддержка при переходе на новые технологии. Водители грузовиков, такси и каршеринга не создавали экономические факторы, угрожающие их рабочим местам. Многие из них упорно трудились десятилетиями. Некоторые из них уже в возрасте. У некоторых за плечами лишь среднее образование. Некоторые живут в регионах, где сложно найти альтернативную работу. Достойное общество не должно просто так говорить им: «Учитесь программировать». Решение — страхование заработной платы, переобучение, помощь в переезде, пенсионные программы для работников старшего возраста, переходные фонды и новые возможности трудоустройства в сфере технического обслуживания автопарков, удалённой помощи, логистики, мойки автомобилей, зарядной инфраструктуры, картографии, диспетчеризации и обеспечения безопасности. Если беспилотные автомобили сэкономят потребителям, страховщикам и логистическим компаниям миллиарды долларов, то часть этих средств можно будет направить на помощь работникам, чтобы помочь им адаптироваться к новым условиям.

Это совсем не то же самое, что заставлять каждый беспилотный грузовик или такси вечно возить с собой ненужного водителя-человека. Такая политика сохраняет рабочие места, но при этом снижает эффективность. Если транспортное средство безопаснее без участия человека, это может привести к повышению риска. На мой взгляд, моральная дилемма очевидна: помогать работникам напрямую, а не защищать рабочие места, запрещая более безопасные технологии.

будущее

Нынешние дебаты в основном касаются смешанного движения: автономные транспортные средства делят дороги с людьми-водителями, велосипедистами, пешеходами, грузовиками доставки, машинами скорой помощи и сбитыми с толку туристами. Это самый сложный мир для систем без водителя, потому что поведение человека непредсказуемо. Будущее может выглядеть совсем по-другому.

Если большинство или все транспортные средства станут автономными, дорожная система превратится в сеть, а не в соревнование между отдельными водителями. Транспортные средства смогут взаимодействовать друг с другом и с инфраструктурой, координировать движение, интервалы, маршрут, скорость и время пересечения. Обзоры подключенных и автоматизированных транспортных средств показали, что связь между транспортными средствами и инфраструктурой может улучшить транспортный поток, маршрутизацию, управление заторами и энергоэффективность, хотя преимущества в значительной степени зависят от развертывания и управления.33

Это может сократить не только количество аварий, но и потери времени. Пробки на дорогах не просто раздражают. Они приводят к растрате топлива, увеличению выбросов вредных веществ, задержке поставок, повышению стоимости перевозок и снижению производительности. Скоординированные автономные транспортные средства могут сгладить пробки, сократить количество остановок, улучшить маршрут и сократить дорогостоящие задержки.

Климатические преимущества очевидны, но не являются автоматическими. Автономные транспортные средства могли бы снизить выбросы вредных веществ за счет более плавного вождения, оптимизированного маршрута, управляемости и лучшего управления энергопотреблением. Исследования, посвященные движению колонн грузовых автомобилей, показали, что сокращение расхода топлива или выбросов может составлять от нескольких процентов до двузначных чисел, в зависимости от расстояния между автомобилями в колонне и их положения в ней. Однако автономные транспортные средства могут увеличить общий пробег, если сделают поездки более дешевыми и удобными. Влияние на климат будет зависеть от того, будут ли эти транспортные средства электрическими, будут ли они использоваться совместно, будут ли у них оптимизированные маршруты и будут ли они интегрированы в систему общественного транспорта, а не просто увеличат пробег пустующих транспортных средств. Национальная академия наук США предупредила, что влияние автоматизации транспортных средств на окружающую среду может быть как положительным, так и отрицательным в зависимости от того, как она будет внедряться. 34, 35

Это также повлияет на борьбу с преступностью и работу правоохранительных органов. В зрелой автономной системе скоростные погони с участием полиции станут происходить реже, поскольку транспортные средства можно будет запрограммировать так, чтобы они не реагировали на опасные команды, соблюдали ограничения по скорости и координировали свои действия с правоохранительными органами в соответствии с четкими правовыми протоколами. Угнать угнанный автомобиль станет сложнее, если для управления транспортным средством потребуется аутентификация пользователя и его нельзя будет легко перехватить. Со временем дорожный патруль сможет тратить меньше времени на борьбу с превышением скорости, вождением в нетрезвом виде, опасным вождением и ликвидацией последствий ДТП, хотя ресурсы, скорее всего, будут перераспределены в пользу кибербезопасности, контроля за транспортными системами, защиты конфиденциальности и управления чрезвычайными ситуациями.

Такое будущее поднимает вопросы, связанные с гражданскими свободами. Транспортное средство, которое может не убегать от полиции, также может быть отслежено или взято под контроль. Эти опасения заслуживают внимания и являются вескими причинами для внедрения правовых гарантий в систему.

Регулирование

Скептически настроенная политика, естественно, отвергает крайности. Она отвергает шумиху вокруг Кремниевой долины. У компаний есть стимулы преувеличивать уровень безопасности, преуменьшать количество сбоев и ускорять внедрение. Регуляторы должны требовать предоставления данных, а не лозунгов. Но она также отвергает политическую панику: страх перед новой технологией — это не доказательство, точно так же как вирусный ролик — это не исследование аварийности, а пресс-релиз профсоюза — не анализ безопасности.

Много лет назад RAND предупредила, что доказать безопасность беспилотных автомобилей только с помощью дорожных испытаний статистически сложно, поскольку смертельные аварии происходят редко на милю пробега. Для того чтобы продемонстрировать безопасность беспилотных автомобилей с общепринятой статистической достоверностью, может потребоваться проехать сотни миллионов или даже миллиарды миль, а это значит, что регуляторам нужны адаптивные подходы, а не ожидание недостижимой определённости.36

Это означает, что нам нужна прозрачная отчётность о пройденном расстоянии, авариях, пострадавших, случаях отключения систем безопасности, если таковые имели место, а также о том, в каких условиях эксплуатировались автомобили, при каких погодных условиях, на каких дорогах, с какими версиями программного обеспечения и с какими корректирующими действиями. Нам нужны независимые аудиты, протоколы действий для экстренных служб, стандарты кибербезопасности, правила ответственности и общедоступные данные, достаточные для того, чтобы сторонние исследователи могли оценить заявления о безопасности.

Постоянный общий приказ Национального управления безопасностью движения на трассах — это шаг в этом направлении, поскольку он обязывает определённых производителей и операторов сообщать об определённых авариях, связанных с системами автономного вождения и системами помощи водителю второго уровня.37

Грамотное регулирование предполагает ответ на вопрос: где система может работать безопасно, при каких условиях и с каким уровнем контроля? Негативное регулирование предполагает ответ: даже если машина безопаснее, за руль всегда должен садиться человек.

Беспилотные автомобили пока не являются универсальным решением. Данные компании Waymo не доказывают, что каждая компания, каждый автомобиль, каждый город и каждая дорога готовы к полной автономности. Амбиции Tesla в сфере роботакси следует оценивать по результатам деятельности самой Tesla, а не Waymo. Рассвет и закат по-прежнему остаются техническими проблемами. Нарушения правил дорожного движения школьными автобусами и ошибки в зонах проведения строительных работ требуют серьёзной корректировки. Регулирующие органы должны настаивать на прозрачности.

Но доказательств уже достаточно для того, чтобы критики ответили на сложный вопрос, требующий детального рассмотрения: безопаснее для кого?

Если беспилотные автомобили в одних сферах безопаснее, чем в других, разрешайте их использование там, где они безопаснее, и ограничивайте там, где это не так. Это рациональный подход.

Споры о беспилотных автомобилях — это проверка того, можем ли мы статистически подходить к вопросам безопасности, честно — к вопросам экономики и гуманно — к вопросам сокращения рабочих мест. Мы можем помочь работникам, не сохраняя за ними опасные виды деятельности. Мы можем регулировать технологии, не запрещая их. Мы можем расследовать аварии с участием роботакси, не делая вид, что водители-люди безопасны.

Источник