Согласно новому исследованию, необходимы согласованные усилия и обязательства для решения сложных компромиссов, связанных с уменьшением воздействия авиации на климат. Известно, что выбросы самолетов, не связанные с CO2, — в основном оксиды азота, сажа и водяной пар — наряду с другими выбросами CO2 в авиационном секторе усиливают эффект глобального потепления. Сажа вызывает образование инверсионных следов и «перистых следов», которые представляют собой облака в форме линий, образуемые выхлопными газами авиационных двигателей. Это вызывает увеличение высоких облаков, которые могут нагревать атмосферу Земли. При комплексной оценке потенциальных решений по ограничению выбросов, не связанных с CO2, производимых самолетами, ученые предупреждают, что «серебряной пули не существует» и срочно необходимы целеустремленные и скоординированные усилия ряда заинтересованных сторон. В исследовании, опубликованном в журнале «Экологическая наука: атмосфера», описывается влияние авиации на атмосферу, не связанное с выбросами CO2, как с точки зрения климата, так и качества воздуха, а также то, как они могут измениться в будущем, а также влияние будущих технологий и топлива.
Результаты являются результатом двухлетнего исследования, проведенного Манчестерским столичным университетом, Оксфордским университетом, Университетом Рединга и Имперским колледжем Лондона. Дэвид Ли, профессор атмосферных наук в Manchester Metropolitan, сказал: «Мы подчеркиваем внутреннюю неопределенность, которая сохраняется в некоторых из этих очень сложных воздействий на климат от выбросов, не связанных с выбросами CO2. «Что еще более важно, снизить воздействие выбросов на климат непросто, поскольку практически все пути продвижения к традиционному жидкому углеводородному топливу предполагают «компромиссы», в основном за счет увеличения выбросов CO2, будь то технологические или эксплуатационные усилия. «Эти компромиссы и неопределенности означают, что не существует простых серебряных пуль или легко висящих фруктов для решения проблемы. Часто забывают, что, хотя воздействие на климат, не связанное с выбросами CO2, например, отдельного полета, кратковременно, Это означает, что трудно найти баланс, если сокращение выбросов, не связанных с CO2, приведет к увеличению выбросов CO2».
Автором новой статьи является профессор Кейт Шайн, региональный профессор метеорологии и климатологии Университета Рединга. Он сказал: «Учитывая множество неопределенностей в размерах климатических последствий авиации, не связанных с CO2, преждевременно принимать какую-либо стратегию, которая направлена на снижение климатических эффектов, не связанных с CO2, но в то же время рискует увеличить выбросы CO2. Мы должны быть помня, что авиация влияет на местное качество воздуха, а также на климат. Иногда меры, улучшающие одно, будут в ущерб другому». На авиацию приходится около 2,5% глобальных выбросов CO2, вызванных деятельностью человека. Однако из-за количества выбросов, не связанных с CO2, на него приходится около 3,5% изменений в энергетическом балансе атмосферы (известных как радиационное воздействие) или около 4% увеличения средних глобальных температур. В этом секторе трудно провести декарбонизацию из-за его сильной зависимости от ископаемого керосина (авиационного топлива) и длительных сроков, необходимых для разработки новых самолетов и замены старых авиапарков.
Учитывая уверенный рост авиационного сектора после пандемии COVID-19, этот вклад в изменение климата будет увеличиваться, когда другие отрасли борются за сокращение выбросов. В последней оценке исследователи утверждают, что необходимо провести дополнительную работу над сложными компромиссами, чтобы срочно найти решения. Эта трудность недавно была признана правительством Великобритании, которое через Совет по исследованию природной среды (NERC) объявило о исследовательской программе стоимостью 10 миллионов фунтов стерлингов, которая поможет принять политические решения в этой области. Профессор Ли сказал: «Это очень долгожданное и крайне необходимое событие со стороны правительства. Некоторые из наших предыдущих исследований, которые были использованы Межправительственной группой экспертов по изменению климата (МГЭИК), предоставили правительству жизненно важную информацию о масштабах проблемы. постарались держать Министерство транспорта в курсе нашей работы, пока мы готовили эту оценку, чтобы определить форму необходимых будущих исследований».
